О техногенных катастрофах и терроризме.
Заметим, что поскольку основные фонды России, как правило, не обновлялись с советских времён (средства на амортизацию проедались),
то частота технологических катастроф будет в ближайшие десятилетия экспоненциально нарастать. Выдавая эти катастрофы за терроризм,
власти решают три задачи:
1. Скрывают свою ответственность за сложившуюся ситуацию.
2. Поддерживают США в борьбе с международным терроризмом.
3. Получают предлог для преследования патриотически настроенных людей и организаций.
Примерами являются катастрофы с Невским экспрессом в 2007 и 2009 годах. Есть основания считать, что это были технокатастрофы.
Бывают и обратные ситуации, когда выгодно выдать террористический акт за техногенную катастрофу.
Рассмотрим ситуацию с Саяно-Шушенской ГЭС.
Алюминиевые комбинаты, пользуясь дешевизной электроэнергии ГЭС, стали выпускать алюминий по себестоимости ниже мировой.
После этого происходит авария на ГЭС и попытки признать банкротами алюминиевые заводы. Ясно, что в этой ситуации рассматривать гипотезу теракта властям не с руки, так как подозреваемые будут среди российских и мировых олигархов.
Как обвинить патриотов в терроризме? Задача непростая. Пусть даже патриот считает, что власти проводят геноцид русского народа и опираются при этом на национальные меньшинства, в том числе, специально завозимые. Непонятно, зачем проводить террор против рядовых членов нацменьшинств, помогая им сплачиваться против русских? Тем более непонятно, зачем взрывать ж.д. пути перед “Невским экспрессом”, который и так спишут через несколько месяцев? Тем не менее, власти обнаруживают уже очередную такую группу, причём уголовную, причём в нужный момент.
Рассмотрим последний пример.
“Задержаны выходцы из запрещенного "Русского национального единства" - члены группировки "Славянская община" Игорь Грицкевич и Владимир Смирнов. Следствие уже установило, что они организовали около 10 взрывов в городе в прошлом году, в основном – у мелких магазинов и ларьков, в местах скопления людей нерусской национальности. Теперь их обвиняют еще и в подрыве дрезины на железной дороге у станции Броневая 2 февраля 2010 года.”
Да, судя по фамилии, Грицкевич явно русский славянин.
"Служебная собака обнаружила место, где, предположительно, скрывался подрывник", - сообщили "Интерфаксу" в Северо-Западном УВД на транспорте.”
То есть, подрывник видел, что взрывает и специально сделал так, чтобы вред был
небольшой, а срок по полной.
“Машинист дрезины, который получил травму ноги в результате взрыва на железной дороге в Санкт-Петербурге, намерен подать иск к ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) о возмещении ущерба. В настоящее время с пострадавшим работают психологи.”
Ненормальный машинист, однако. А вот пострадавшие в обеих катастрофах с
“Невским экспрессом” в суд не подают, ибо им сказали, что виноваты террористы.
невский экспресс
Есть интересное сообщение.
"Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, отвечая на вопрос «Транспорта» об итогах эксплуатации первых в стране высокоскоростных поездов, охарактеризовал их как «положительные» и назвал «настоящим прорывом». Он отметил, что средняя загрузка поездов составляет около 70% и продолжает увеличиваться, что является чрезвычайно хорошим показателем для пассажирского движения. Степов считает, что подтверждением успеха «Сапсанов» стал тот факт, что пассажиропоток на ночных поездах снизился после запуска высокоскоростных на 18%.
Независимые эксперты, в свою очередь, отмечают, что «Сапсаны» «отменили» курсирование дневного поезда «Юность» и скоростного поезда «Невский экспресс», оставив на линии только ветерана скоростного движения — поезд «Аврора». А согласно всем старым отчетам РЖД загрузка дневных поездов между столицами в среднем составляла те же 80%. Таким образом, новых пассажиров с запуском «Сапсана» РЖД не привлекли. При этом монополия получила и косвенную экономию, сократив количество мешающих движению «Сапсана» пригородных поездов."
От себя замечу, что ночных поездов Москва-Питер в 2008 году было двенадцать и, следовательно, сокращение пассажиропотока на 18% равнозначно сокращению, по крайней мере, двух ночных поездов. То есть добавив три поезда (собираются четвёртый) сократили четыре.
Таким образом, общее количество перевозимых из Москвы в Питер пассажиров действительно не изменилось, но перевозятся они более дорогими поездами, требующими больших затрат на ремонт пути, не считая затрат на его реконструкцию.
Но может быть, это компенсируется стоимостью билетов? Если заказывать билет на 3 апреля, то билет на "Сапсан" стоит 2912 рублей, на 2-й поезд ("Две столицы") - 3790 рублей, а на 160-й ("Аврора") - 3830 рублей. Эти цифры, конечно, объясняют заполненность "Сапсанов" (кроме бизнес-класса), но не позволяют понять, какую прибыль ОАО "РЖД" получает от их внедрения.
невский экспресс
моё мнение что взрыв то был подстроен нашими спецслужбами, ведь лучшая политика это террор... причём в СМИ писали, что мощность взрыва 5 кг в тратиловом эквиваленте, а рельса перерезана со знанием дела, максимум двумя тратиловыми шашками, хотя достаточно одной в 200гр.
невский экспресс
Сообщение
"Несмотря на запуск в декабре высокоскоростного поезда "Сапсан", именно на этой самой загруженной и доходной линии спад пассажиропотока в начале года оказался существенно больше среднесетевого — 13,2%."
То есть, действительно, общий пассажиропоток упал примерно на 10%.
Несложно посчитать, что для доля пассажиропотока поездов дальнего следования без "Сапсана" составила от прежнего уровня 0,77*0,868 = 0,668, то есть около 67%. Это соответствует спаду перевозок на 33%, что близко к 30%, приведенным в предыдущем сообщении. Заметим, что количество поездов сократилось не так сильно. То есть, грубо говоря, расходы ОАО "РЖД" на эти поезда остались почти прежними, а заполняемость(то есть доходы) упали на 33%.
Можно сказать, что это дополнительные убытки от "Сапсана". А можно сказать проще, что "Сапсан" ездит чисто в убыток, поскольку без него тех же пассажиров за те же деньги перевезли бы поезда, которые сйчас ездят полупустыми.
невский экспресс
Интересные сообщения.
"Власти КНР приходят к выводу, что сеть высокоскоростных железных дорог, покрывающая всю страну, слишком дорогая затея. Как сообщила газета Financial Times Deutschland (FTD), высокопоставленные китайские чиновники все чаще заявляют, что подобные проекты не оправдывают себя с экономической точки зрения.
В частности, на трассе Пекин — Тяньцзинь, которая была принята в эксплуатацию в 2008 году, зарегистрировано за год всего 18 млн пассажиров вместо планировавшихся 38 млн. Г-н Лю озабочен тем, что эти трассы потребуют гигантских затрат на электроснабжение и ремонтно-профилактическое обслуживание."
Заметим, что при пассажиропотоке 18 млн. человек в год и китайских природных условиях (без промерзания балласта) скоростное движение в Китае убыточно. Для сравнения, "Сапсаны" будут перевозить всего около одного млн. человек в год от Москвы до Питера, а общий пассажиропоток составляет около 5 млн. человек в год.