Голова для того что бы ей есть, и в инете сидеть на форумах узнавать и обсуждать ложные новости.
А ещё с её помощью можно отделять правду от вымысла! И ещё много других функций...
невский экспресс
В связи с "Сапсаном" возникают следующие вопросы:
1.Почему государство позволяет ОАО “РЖД” превращаться в
управленческую компанию, решающую чисто логистические задачи?
Сейчас тенденции таковы, что подвижной состав будет производиться
зарубежными компаниями (частично в России), а его ремонт будет осуществляться частными фирмами – подрядчиками ОАО “РЖД”. В перспективе такая же ситуация будет и для инфраструктуры (японские рельсы, частные фирмы, ремонтирующие путь, и т.д.). То есть, сложится ситуация близкая к наблюдаемой в Аэрофлоте.
Такие действия, как передача “Трансмашхолдинга” под совместный
контроль ОАО “РЖД” и “Альстома”, закупка высокоскоростных “Сапсана”,
“Пендолино” и “Тальго”, скоростных электричек “Дезиро” и т.д. – просто последовательное воплощение вышеуказанной тенденции, ведущей к деградации отечественного производства и характерной для оккупированных и неоколониальных стран.
2.Основные расходы по “Сапсану”, по-видимому, приходятся на
инфраструктуру. При расчёте срока окупаемости в 7 лет они, похоже, не учитываются. Будут ли эти расходы окуплены стоимостью билетов “Сапсана” или возложены на других клиентов ОАО “РЖД”?
Объясняется ли заполняемость “Спасана” его достоинствами, или
исключением из расписания других поездов и электричек, или политикой
оплаты командировочных расходов в бюджетных организациях?
3.На каком основании сертификация “Сапсана” проводилась на основе
базиса, который отличался от Норм Безопасности РФ в тех пунктах,
по которым “Сапсан” не удовлетворял Нормам Безопасности РФ?
Почему ФСБ спокойно смотрела на такую деятельность Регистра?
4.Ну и о вопросах, затронутых в статье. Да, известно, что фирма “Сименс” несколько лет назад была замешана в замятом скандале о взятках при заключении договоров. Да, 31 мая 2009 года были новости об отказе Израиля закупать очередную партию поездов “Сименса” из-за проблем,cвязанных с внезапными остановками поездов из-за плохой работы дверных устройств. Да, у “Сапсана” есть ряд мелких проблем, например, снежной и морозной зимой поезд, похоже, наносит снег на рельсы себе и последующим поездам, что вызывает выкрашивание колёс по кругу катания у “Сапсана” и локомотивов Октябрьской ж.д. Да, следовало провести испытания “Сапсана” в зимнее время. Но это мелкие проблемы, обычные в мировой и отечественной практике.
невский экспресс
1. Сообщение ещё раз подтверждает, что российская тяжёлая промышленность по производству ж.д. подвижного состава продана Западу.
2. Несложно посчитать, что строительство и эксплуатация отдельной высокоскоростной дороги от Москвы до Питера на порядок дороже строительства и эксплуатации всех высокоскоростных поездов (Сапсан, Пендолино, Тальго) вместе взятых. Поэтому высокоскоростное(свыше 160 км/ч)движение в условиях России убыточно, что было известно ещё в советское время (нет достаточного пассажиропотока вообще, а тем более богатого). Совмещённое движение ситуацию не спасает, так как дорогу делают под высокоскоростные поезда, а путь расстраивают все поезда.
При сегодняшних ценах на билеты большая часть реальных расходов
ложится на россиян прямо или косвенно. Но, скорее всего, владельцы
Сапсанов и т.д. ещё и хорошую прибыль себе насчитают (без учёта расходов на инфраструктуру). Так что, за что кидают камни и пивные
бутылки, понять несложно. Таким образом, правильный вопрос - зачем
России высокоскоростное движение? Кстати, если цены билетов поднять
раз в десять, то это не решит проблему рентабельности Сапсана для России в целом. Надо ещё, чтобы бюджетные учереждения относились к расходам на Сапсан как к расходам на самолёт, то есть оплачивали только после обоснования, почему нельзя ехать простым поездом.
3. Ну, а почему строим на Западе, понять не сложно. Это в несколько раз дешевле, чем в России. В частности, из-за того, что процент откатов и воровства при сделках Западом меньше (в целом по всем уровням власти). Кроме того, его доля на высшие уровни - больше или, по крайней мере, добывается меньшим трудом.
Конечно,высокоскоростное движение есть смысл развивать только на российских предприятиях, чтобы потеряв на его убыточности, выиграть на развитии технологий для предприятий всего ж.д. транспорта. Но
зачем это делать, если эти предприятия уже проданы Западу, который
их уже демонтирует, начав, естественно с КБ.
4. Ну что пристали с приёмкой? Ну разработали для Сапсана специальные
Нормы безопасности (НБ), согласованные с ТЗ. Ну не вписался он ни в ТЗ, ни в НБ. Ну исправляли задним числом ТЗ, а вместо НБ создали базис и правили его по мере всплывания пунктов, которые Сапсан не прошёл.Ну сделали это, похоже, с нарушением законов и благословлением ФСБ. Но похожее было и в советское время и даже хуже. В целом поезд неплохой, январские снег и морозы пережил.
В отличие от трёх предыдущих пунктов это можно объяснить и понять.
Ну, например, тем, что, во-первых, в спешке ТЗ и НБ написали с ошибками, а, во-вторых, нарушения не особо опасны.
невский экспресс
Проведём примерный расчёт рентабельности высокоскоростного движения
по маршруту Москва - Питер. Пусть каждый день навстречу друг другу
делается пять рейсов, условно говоря, Сапсанами по специально построенной высокоскоростной магистрали. Известно, что cтоимость строительства высокоскоростной железной дороги «Нижний Новгород – Москва» составит 300 млрд. рублей.Сумма не включает расходы на снос объектов, аренду земли, перенос инфраструктуры. Несложно прикинуть, что прокладка магистрали "Москва -Петербург" обошлась бы не меньше биллиона рублей. Это на два порядка больше стоимости восьми Сапсанов, что позволяет пренебречь их стоимостью. Если оптимистично предположить, что удалось бы уложиться в биллион, то при двухпроцентной рентабельности требовалось бы получать 20 миллиардов в год прибыли, то есть 2 миллиарда с каждой нитки за год, то есть около 6 миллионов рублей в день, что при 600 занятых местах означает 10 тыс. рублей за билет в одну сторону. И это без стоимости эксплуатации пути и Сапсанов.
Грубо говоря, нынешние цены на билеты означают, что у россиян
украли железную дорогу, возводимую трудами поколений. Приведу
аналогичную финансовую схему, проводимую руководством многих предприятий.
Дирекция сдаёт часть предприятия фирмам по небольшой цене, получая
остальное наличными себе в карман. При этом низкая цена аренды аргументируется низкой (или нулевой) остаточной стоимостью зданий и сооружений, которые на самом деле ещё вполне приличны. В этом случае навар также идёт за счёт кражи основных фондов, созданных предыдущими поколениями.
Разница состоит в том, что дирекция предприятий маскирует эту схему, используя часть помещений под производственные нужды, а руководство ОАО "РЖД" (и их крыша), используя часть ниток под другие виды движения и распределяя расходы по превращению дороги в высокоскоростную и её эксплуатацию на эти виды.
невский экспресс
Мелкий, но забавный вопрос. Почему ОАО "РЖД" наконец признало повышенный износ колёс? Возможный ответ. Потому, что нет повышенного
износа колёс. Есть повышенная скорость обточки колёс из-за выщербинообразования по кругу катания. А велика ли разница? Велика.
Обточить колёса можно только в Питере и обходится это дорого (в том числе из-за задержки поезда в депо). Если же поезд вовремя не обточить (а как угадать?), то выщербины могут успеть подрасти выше допустимого размера (к слову, для ползунов при скоростном движении допустимая глубина не более полумиллиметра). После этого колёса начинают недопустимо сильно стучать по рельсам, что может вызвать как рост трещин вглубь колеса от выщербин, так и рост трещин между болтовыми отверстиями в дисках колёс моторных вагонов. В последнем случае трещины трудно обнаружить,поскольку диски колёс с двух сторон прикрыты тормозными дисками, для удержания которых и сделаны болтовые отверстия.
Но, во-первых, разрушение колеса на ходу не обязательно
приведёт к аварии, а, во-вторых, скоро потеплеет, снег перестанет
наметаться на рельсы и выщербинообразование прекратится.
Don’t warry, be happy!
ЦРБ-393 Инструкция по техническому обслуживаниюи и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. Утверждено МПС РФ 19.07.1996 № ЦРБ -393 - раздел об электропоездах п.7.3.9.
"При наличии ползунов(выбоин) на поверхности катания глубиной свыше 0,5 мм скорость движения не должна превышать 160 км/ч"
Да, при той же глубине выщербина обычно короче ползуна и удары
колеса по рельсам не так сильны, но зато выщербин на колесе десятки
(смотри фото)и в каждой есть зародыши трещин.
В известном сообщении, что “На колесных парах "Сапсана" были обнаружены выщербины глубиной 6 мм и шириной 1 см, которые, в свою очередь, давали трещины глубиной 6 мм”, главной является информация о трещинах. Она означает, что ещё немного, и рост трещин привёл бы к разрушению колеса.
Если уж искать виноватых, то замечу, что предсказать по результатам испытаний, проходивших на Октябрьской дороге с апреля по октябрь, что зимой "Сапсан" будет заметать снегом рельсы себе и следующим поездам, что вызовет образование выщербин по кругу катания, было как практически невозможно, так и недоказуемо.
Так что виноваты те, кто не дал провести зимние испытания, а
сейчас экплуатирует поезда с нарушением ЦРБ-393 и других инструкций
(если не по форме, то по сути). Думаю, что в случае аварии, она будет
объяснена взрывом, как аварии Невского в 2007 и 2009 годах.
Сейчас появилась информация о постройке за 1000 миллиардов пути
от Москвы до Питера для двух десятков поездов Альстом
(www.infranews.ru/?object=news&id=8389&catid=5).
Одновременно планируется докупить ещё два "Сапсана". Интересно,
как планирутся окупить эти покупки и откуда предполагается взять
столько пассажиров, учитывая, что ещё покупают "Пендолино" и "Тальго"? Боюсь, что дело не только в откатах. Может кто-то готовит
пути бегства или(и) оккупации?
